悬架系统是一种由弹簧、减震筒和连杆所构成的车用系统，用于连接车辆与车轮。悬架系统使车辆的操控与刹车适合良好的动态安全与驾驶乐趣，并保持车主的舒适性及隔绝适当的路面噪音、弹跳与振动。

典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别轿车则使用空气弹簧。

常见的悬挂系统的结构是怎样的？各有什么优缺点？一起来了解一下。

汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢？

独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。

从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。

麦弗逊悬挂是为常见的一种悬挂，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。

双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧倾，保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上，当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆，稳定杆发生弯曲，由于变形产生的弹力可防止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。

多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。

空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。

空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说，具有很多优势。如车辆高速行驶时，悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性。

在悬挂的减振机构中，除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢？其实需要它们的合作，才能完成减振的任务。

当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停地颤动。

麦弗逊悬架一般用在前轮，是当今使用多的悬架形式。流行到什么程度呢？从五菱宏光到保时捷911全都采用麦弗逊悬架。

一般人都觉得他的特点就是结构简单、成本低，操控差，这其实不太准确。其实他的优势就是占用空间小。

有人会说，悬架放在车身外面的，空间大小和我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空间，使发动机和变速箱布置更方便。发动机舱小了，乘坐空间就能做得更大。

作为家用车，空间相对操控来说显然更重要。就连QQ和比亚迪F0这种微型车都可以装下麦弗逊，如果非要让人家装多连杆也可以，估计就不会有发动机了~

前悬架用麦弗逊其实也可以做到操控性很好，不然保时捷911也不会用了，它的发动机可是后置的，并不用考虑发动机舱空间。

保时捷911悬架结构

而且麦弗逊还能衍生出很多变种，比如宝马的双球节悬架就是其中一种。

但麦弗逊的缺点是舒适性和操控性不可兼顾。

双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。

麦弗逊（左）与双叉臂（右）对比

这有什么好处呢？它可以更的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有操控的基础上，也能兼顾舒适。

但缺点就是多了一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高。

注意这里的成本大部分是研发成本，前期设计、试制、调校等等都比麦弗逊更加复杂，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。

由于双叉臂的这个缺点，再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁、睿翼，在换代的时候（睿翼换代是阿特兹），都换用了麦弗逊悬架。

而现在双叉臂基本只用在别的车型上，例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等。当然，有了双叉臂不一定就是操控好，调校很重要。

多连杆顾名思义就是由很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。

复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。

缺点是它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高。

由于很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字。

这种其实属于麦弗逊的改进版

比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，而你似乎也并不能说它骗人...

总而言之，一台好车离不开一个好的悬架，同时也离不开转向系统的调教、制动系统的调教等等。所以说，区分一个车的悬架好坏，但用什么悬架肯定是不够的，还有看它调校的如何。