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（14）和（17）、（18）脚输出，送往全桥驱动电路驱动电路为两组，这里以其中一组为例分析其电路工作原理。由ul产生的振荡脉冲信号，经其内部电路处理后（18）脚输出，经q4a放大。ql0a、q8a推挽缓冲后，经r35、r21a加到u3a的④脚，经其内部p沟道mosfet管放大后，从u3a的⑤、⑥脚输出；u1（15）脚输出的信号经r22a送到u3a的②脚，经其内部n沟道mosfet管放大后，从u3a的⑤、⑧脚输出：（17）脚输h1的驱动信号经qa3放大、q9a、q7a推挽缓冲后，经r34、r18a加到u2a④脚，经内部p沟道mosfet管放大后从u2a的⑤、⑥脚输出；ul（16）脚输出的信号经r19a送到u2a的②脚，同样经内部n沟道mosfet管放大后，从u2a的⑦、⑧脚输出。在卜述驱动脉冲信号驱动下，u2a.u3a内部p、n沟道mosfet管交替导通与截止，并从u2a、u3a的⑤~⑧脚输出脉冲信号，经c1（ja、clla加到tia～t3a的初级绕组，经t1a～t3a变换后，次级绕组输出700w左有的高压，经cn5的①脚进入a组灯管。电流由cn5③脚输m经r24a、r25a到地
异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍
研发项目之初就将这两种技术同步进行。结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点，具体工作方式我们下文会有介绍。不过令人有些遗憾的是，虽然已经投产多年但本田的可变气门升程技术目前似乎没有太大进步，依然还停留在只有两段或三段可调的程度（根据车型不同，具体技术有差别），而像菲亚特、丰田、日产和宝马这些可变气门升程技术领域的后来者都已经研发出自己的连续可变气门升程技术。不过现在也有消息传出，本田也研发出了自己的连续可变气门升程及正时系统avtec，只是还没有正式开始使用。『思域搭载的r18a单顶置凸轮轴发动机』在此我们简单介绍一下vtec及i-vtec系统中可变气门升程机构的工作方式。本田及讴歌目前在国内发售的车型共有sohc及dohc两种结构的发动机，它们虽然都配有vtec或i-vtec系统，但具体实现方式不太相同。飞度、锋范以及思域搭载的都是本田的r系列发动机，采用的是sohc单顶置凸轮轴结构，两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。首先要说明的是目前大部分可变气门升程技术都被应用在进气气门端，本田的r系列也不例外。我们从上图中可以看到，
液晶彩电高压板电路（逆变器）构成方案揭秘
信号，从bit3106的15脚、16脚输出n沟道mos驱动信号，驱动a、b两组驱动电路工作。由于两组驱动电路相同，下面仅以a组驱动电路为例进行说明。从bit3106的18脚输出的驱动信号经q4a放大，q10a、q8a推挽缓冲后，经r21a加到u3a的4脚，经内部pmos管放大后，从u3a的5~6脚输出；从bit3106的16脚输出的信号经r22a送到u3a的2脚，经内部nmos管放大后从u3a的7~8脚输出；从bit3106的17脚输出的信号经q3a放大，q9a、q7a推挽缓冲后，经r18a加到u2a的4脚，经内部pmos管放大后从u2a的5~6脚输出；从bit3106的15脚输出的驱动信号经r19a送到u2a的2脚，经内部nmos管放大后，从u2a的7~8脚输出。在驱动脉冲的驱动下，u2a、u3a内部的mos管交替导通与截止，并从u2a、u3a的5~8脚输出脉冲信号，经c10a、c11a、c24a加到t1a~t3a的一次绕组，经t1a~t3a变换后，在t1a~t3a变压器二次绕组输出高压。从变压器t1a二次输出的高压经cn5的1脚进入a组灯管1,电流从cn5的3

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