000v快恢复二极管），输出滤波电感1mh，谐振电容0.022?f，电路工作频率fs＝80khz，死区时间1?s。 图5 主电路拓扑 数字化充电电源通过can2.0协议与动力电池组的bms（电池管理系统）通讯，采集电池的相关数据（电池电压、电池温度、电池充电状态等），为充电管理提供参考数值；通过rs232协议与计算机通讯，记录相关数据。试验框图如下图6所示。 图6 试验框图 试验中充电方法采用典型的电池三阶段恒流方式，数字化充电电源输入为三相交流电，输出直流电压范围300v～720v，输出电流范围0～30a。 图7 电池充电试验曲线 动力电池组采用电动车用镍氢动力电池组（由426只单体组成，标称电压511v），充电采用三阶段恒流充电方法。 试验充电曲线如图7所示。数字化充电电源充电效率≥90%，稳压精度不大于1％，稳流精度不大于1％。 4 结论 经过数字化充电电源应用试验，本文设计的移相全桥谐振软开关数字控制器不仅实现了功率器件驱动、保护等主电路控制功能外，还提供了丰富的外部通讯接口（can总线：can2.0协议；串口通讯：rs232协议），以及外部设
整流二极管采用desi2*61-10b（60a、1000v快恢复二极管），输出滤波电感1mh，谐振电容0.022μf，电路工作频率fs＝80khz，死区时间1μs。 数字化充电电源通过can2.0协议与动力电池组的bms（电池管理系统）通讯，采集电池的相关数据（电池电压、电池温度、电池充电状态等），为充电管理提供参考数值；通过rs232协议与计算机通讯，记录相关数据。 试验中充电方法采用典型的电池三阶段恒流方式，数字化充电电源输入为三相交流电，输出直流电压范围300v～720v，输出电流范围0～30a。 动力电池组采用电动车用镍氢动力电池组（由426只单体组成，标称电压511v），充电采用三阶段恒流充电方法。 试验充电曲线如图7所示。数字化充电电源充电效率≥90%，稳压精度不大于1％,稳流精度不大于1％。 4 结论 经过数字化充电电源应用试验，本文设计的移相全桥谐振软开关数字控制器不仅实现了功率器件驱动、保护等主电路控制功能外，还提供了丰富的外部通讯接口（can总线：can2.0协议；串口通讯：r
关电源变压器原边电压（up）、原边电流（ip）波形的测试结果如图5所示。从波形图中可以看 出，变压器原边电压（up）和原边电流（ip）的波形均较理想。因为主功率开关管工作于零流和零压的状态下，原边电流和电压没有出现传统硬开关变换器所具有电压、电流尖峰。 系统的输出响应曲线如图6所示。从图中可以看到，系统的响应速度较快、超调量小且稳态控制精度较高，输出电压从200v升到500v只需要0.5秒的时间。 充电机的技术参数如下： ·输入电压：ac 380v三相交流电 ·输出电压：dc 300v～720v可调 ·输出电流：0～30a可调 ·充电效率：≥90% ·输出纹波：≤1% ·工作温度：-20℃～+60℃ 所研制的电动汽车用数字化充电电源采用软开关功率变换技术，提高了充电机的充电效率和可靠性；控制系统采用数字处理芯片和数字控制技术，具有很高的实时性和良好的控制功能，可以满足不同动力电池的复杂充电要求；整机采用模块化方式，可以和电动汽车进行可靠通讯，且人机交互性好。 参考文献:[1]. tms320lf2407a datasheet http://www.dzsc.com/dat
ise公司的巴士，比普通巴士具有更快的加速性能。在车辆毛重情况下，这种巴士能够在17秒以内实现0到31mph的加速度，并且能够达到62mph的最大速度。有关统计数据表明，基于超电容的系统相比基于电池的混合电动系统具有更高的平均燃料效率。利用这种超电容加上电池设计的混合巴士汽车能够回收38%的推进能量，这相当于将燃料效率平均提高了3.9英里/加仑。 ise研发了自己的热控模块，每个模块采用了144个18f的超电容。这种模块在400a的电流下能够提供360v的电压。一对这样的模块相互串联能够实现720v的额定电压（800v峰值电压）。这种双组件结构支持高达300kw功率水平下的充放电周期，能够存储约0.6kwh的能量。 再生制动技术能够回收动能。这类应用还能够回收势能。最近的一个实例是应用在铲车上，但是更广泛的潜在应用市场是建筑电梯系统。 在铲车应用领域，general hydrogen推出了一种新型的“hydricity packs”燃料电池系统，其大小能够直接代替传统工业设备中的铅蓄电池。其中的超电容组能够在每次装卸叉携带托盘下降时存储势能，在提升重物需要增强功率时释放能量。图5给
图3 bds-256/mpm-100系统方框图 1）数据采集模块(dcm)：实时扫描采集与蓄电池有关参数，如总电压、总电流、电池电压和温度等；定期测试并采集电池的内阻和连接电阻。 2）控制模块：连续查询所有的dcm，存储相关的数据、确定报警、控制内阻测试并负责与外部的计算机通讯。 3）负载模块(rtm)：这个模块中带有电源和控制电路，作为测试蓄电池内阻时的负载。 bds-256的配置是一个柔性配置系统，单体电压2～16v，整组电压24～720v，每组电池可以使用多个dcm，每个dcm可监测48节电池，每个控制器可支持8组（每组256节）电池或128/dcm，每组电池需要一个负载模块。 5 sct-200电池容量测试维护系统 在现场一般使用bds-256/mpm-100智能监控系统作为电池的检测和在线监测，查找出弱电池，再用sct-200来测试该单体的容量，以确定该组电池的容量。这种测试，相对整组容量测试不失为一种经济合理的折中方法。同时由于sct-200有自动切换连续充放电功能，所以我们也用于激活电池。sct-
mh，谐振电容0.022µf，电路工作频率fs＝80khz，死区时间1µs。 图5 主电路拓扑 数字化充电电源通过can2.0协议与动力电池组的bms（电池管理系统）通讯，采集电池的相关数据（电池电压、电池温度、电池充电状态等），为充电管理 提供参考数值；通过rs232协议与计算机通讯，记录相关数据。试验框图如下图6所示。 图6 试验框图 试验中充电方法采用典型的电池三阶段恒流方式，数字化充电电源输入为三相交流电，输出直流电压范围300v～720v，输出电流范围0～30a。 图7 电池充电试验曲线 动力电池组采用电动车用镍氢动力电池组（由426只单体组成，标称电压511v），充电采用三阶段恒流充电方法。 试验充电曲线如图7所示。数字化充电电源充电效率≥90%，稳压精度不大于1％,稳流精度不大于1％。 4 结论 经过数字化充电电源应用试验，本文设计的移相全桥谐振软开关数字控制器不仅实现了功率器件驱动、保护等主电路控制功能外，还提供了丰富的外部通讯接口 （can总线：can2.0协议；串口通讯：rs232
mh，谐振电容0.022µf，电路工作频率fs＝80khz，死区时间1µs。 图5 主电路拓扑 数字化充电电源通过can2.0协议与动力电池组的bms（电池管理系统）通讯，采集电池的相关数据（电池电压、电池温度、电池充电状态等），为充电管理 提供参考数值；通过rs232协议与计算机通讯，记录相关数据。试验框图如下图6所示。 图6 试验框图 试验中充电方法采用典型的电池三阶段恒流方式，数字化充电电源输入为三相交流电，输出直流电压范围300v～720v，输出电流范围0～30a。 图7 电池充电试验曲线 动力电池组采用电动车用镍氢动力电池组（由426只单体组成，标称电压511v），充电采用三阶段恒流充电方法。 试验充电曲线如图7所示。数字化充电电源充电效率≥90%，稳压精度不大于1％,稳流精度不大于1％。 4 结论 经过数字化充电电源应用试验，本文设计的移相全桥谐振软开关数字控制器不仅实现了功率器件驱动、保护等主电路控制功能外，还提供了丰富的外部通讯接口 （can总线：can2.0协议；串口通讯：rs232
压器原边电压（up）、原边电流（ip）波形的测试结果如图5所示。从波形图中可以看 出，变压器原边电压（up）和原边电流（ip）的波形均较理想。因为主功率开关管工作于零流和零压的状态下，原边电流和电压没有出现传统硬开关变换器所具有电压、电流尖峰。 系统的输出响应曲线如图6所示。从图中可以看到，系统的响应速度较快、超调量小且稳态控制精度较高，输出电压从200v升到500v只需要0.5秒的时间。 充电机的技术参数如下：* 输入电压：ac 380v三相交流电* 输出电压：dc 300v～720v可调* 输出电流：0～30a可调* 充电效率：≥90%* 输出纹波：≤1%* 工作温度：-20℃～+60℃ 所研制的电动汽车用数字化充电电源采用软开关功率变换技术，提高了充电机的充电效率和可靠性；控制系统采用数字处理芯片和数字控制技术，具有很高的实时性和良好的控制功能，可以满足不同动力电池的复杂充电要求；整机采用模块化方式，可以和电动汽车进行可靠通讯，且人机交互性好。
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