受iATN技术论坛的高手们启发，绘制了如图所示的表格。

图1记录了前、后催化剂氧传感器在冷发动机(34℉)状态下打开点火发动机关闭(KOEO)的情况。这是一个不依赖于编码和控制器的关于氧气预热器的巧妙试验。请注意当预热器加热氧气传感器时，传感器电压降低，显示稀混合气(高氧)状态。这正是在一个没跑几个小时，排气管中有许多氧气的发动机。

从图中的纪录显示可以看出：这一加热过程大约需要80s的时间，如果在较高环境温度下这一过程所需要的时间将会更少一些。当然，如果没有加热反应就必须测试氧气传感器或预热失败的情况。

如果发动机在闭路循环的状态下工作了一段时间以后，其排气管中就会保留有中等含量的氧气(氧传感器的电压接近0.5V)，所以，关闭发动机，然后观察氧传感器电压变化情况可能是帮助判断排气管泄漏物的一种好方法。请按图核对一下。

如果发动机因缺少燃油而熄火，希望通过氧传感器的混合气也会变稀。为了得出正确的结论，切断了一辆1998款豪华Prix的燃油泵回路，然后进行测试，测试结果记录如图2所示。

大约在325s时，闭合燃油泵回路，这就使燃油的压力迅速降低。图中记录了几秒钟后燃油泵转数减少，同时，喷油器的脉冲持续时间相应增加。根据记录，发动机回路在大约335s时闭合，与此同时氧传感器的电压降至0。经过了350s，发动机用尽燃料、燃油泵的转速降至0时喷油器才停止喷油。

现在如果发动机点不着火，那会怎么样呢?发动机在低真空情况下，希望燃油能被充分传送。而当燃油和氧的传送经过前催化剂氧气传感器时，希望经过前面的氧气传感器的混合气体稀一些。如果催化剂点燃并且状态良好，希望变流器燃烧状态也良好，这就要求后面的催化剂氧气传感器混合气体浓度高。

现在请看图3。恰恰在280s之前点不着火，表格记录了转速突然降低的情况，在这个时间点情况开始变得有点不可思议。直到315s时反馈系统才处于闭路燃油控制状态下。接下来怎么样?点火系统失灵了!然后，经过后面的催化剂氧气传感器的混合气体变浓。

点火失灵由278s一直持续到390s，同时转速慢慢由278秒的2000r/min降到315秒的0r/min，这相当于60-70km/h的驾驶速度。自动传送曲柄显然到315s时才使发动机转动起来。

后面的氧气传感器正好会作出回应，因为在变流器中点燃过剩的高浓度混合气体，会导致传感器缺氧、使它的混合气体变浓。390s时，显示重新点着火，而且转动发动机后，发动机重新启动。燃油控制回路在402s时重新闭合，变流器开始慢慢吸氧，这是由后面的氧气传感器达到中等电压显示出来的。

保证做更多的测试，可能会进行很多用后面的催化剂传感器点火来比较燃油熄火诊断的试验。另外，不像以前适于未经加热的传感器的情况，被加热的传感器还得进行新的测试诊断。