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LEAF电池模组演变

出处:汽车电子设计 发布于:2019-05-06 14:15:13 | 868 次阅读

  有关电动汽车起火的事情,有个本质的问题,是在电池本身下功夫,尽量提高要求,还是把电池出现热失控之后进行隔绝然后处理。这两个代表类型是走量走的很多的日产LEAF和特斯拉的设计,出现的情况也就是日产不起火,但是车辆在竞争力方面越来越弱;特斯拉起火,但是架不住它的续航、加速能达到消费者的期望,发展迅速。
  前阵子劳博写了一篇有关LEAF工艺文章结合这个拆解来看一看。
  1)40kWh的拆解信息


  这是这个电池系统的基本参数

  从第一代LEAF的模组开始,结构上做了很多的改进,前面的设计都是考虑以半封闭的金属壳体内以2P2S的方式成组放置4个电芯,在做30kWh的模组的时候,在模组的侧面开了较大的口,容纳下8个电芯,相当于两个封在了一起。


  模块内置8个电芯,电芯通过胶贴合在一起,采用树脂板隔离后与外部的金属壳体连接


  通过螺钉固定后,模块内的电芯有一定的压力保证处于加压的状态。在模组里面电芯之间没有间隙,也没有热隔离的措施。

  电芯表面也通过胶水进行固定,某种程度上现在的VDA软包又回到了类似LEAF这样的初始设计考虑,以进行模组的轻量化考虑。
  备注:与VDA的模组相比,底部通过导热结构胶可以实现两种功能,而这个就只能依靠电芯本身的内阻了,对于快充等特性就很难到位


  我们可以来看,在电芯层面没有做隔离,在模组层面也没做什么隔离。
  2)60kWh的模组
  在这个里面来看,日产进一步打破了原有的8个电芯一个小模组的概念,把不同的数量应用于模组的设计里面。


  如下图所示,日本的工程师也是尽力把之前的用胶水粘的方式用到了极致,乃至于28个的电芯都能这么叠起来。


  在从上往下叠放的工艺中,需要更高一些的组装要求,特别是那个电芯最多的模组,电芯另一端的组合种也是做了一些优化的。


  小结:其实我们后续可以观察,LEAF高里程的车子电芯是否能够足够安全,保证这台车不烧车的口碑能持续下去,如果把软包电芯引起热失控的话,这个包烧起来很快的,电芯之间没有任何热隔离。

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